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Chance Vought F4U-4 Corsair


Chance Vought F4U-4 Corsair

F4U-4

Esta fue la última gran variante del Corsair en ver el servicio en tiempos de guerra. El motor se cambió al R-2800-18W, que podría proporcionar 2.100 hp sin potencia, o 2.450 hp durante cinco minutos utilizando el sistema de inyección de agua y metanol. Esto le dio al tablero cuatro una velocidad máxima de 450 mph. Se realizaron otras mejoras en la cabina, haciéndola más cómoda, más fácil de volar y más fácil de mantener. Las seis ametralladoras montadas en las alas se conservaron en los poco más de 2.000 guiones cuatro Corsairs que se produjeron. El modelo se desarrolló a finales de 1944 y entró en servicio en abril de 1945, cuando entró en acción en Okinawa. Cinco años después, el dash-four también jugaría un papel importante en Corea.

F4U-4B

Esta fue una versión propuesta para ser entregada a la Royal Navy. No llegó al servicio británico durante la guerra. La designación también parece haber sido utilizada para una versión capaz de controlar una bomba planeadora controlada por radio BAT de la Armada. Existe cierta confusión acerca de las versiones del tablero B y del tablero C del F4U-4.

F4U-4C

El guión C (guión B en algunas fuentes) vio los cañones de las alas internas cambiar de seis ametralladoras a cuatro cañones de 20 mm (como se ve en el F4U-1C anterior. No vio combate durante la Segunda Guerra Mundial, pero estuvo en uso durante la Guerra de Corea, donde fue un avión de ataque terrestre efectivo, en parte debido a la potencia de fuego adicional del cañón.

F4U-4E

Este era un caza nocturno interino, equipado con el sistema de radar AN / APS-4. Ni éste ni el -4N entraron en servicio activo.

F4U-4N

Este fue un segundo modelo de caza nocturno, usando el sistema de radar AN / APS-5. El pequeño número construido probablemente nunca llegó al uso de escuadrones. El F4U-5N se convirtió en la versión estándar de caza nocturno del Corsair.

F4U-4P

Se construyeron nueve aviones de reconocimiento fotográfico con una cámara montada en el fuselaje trasero.

Introducción - F4U-1 - F4U-2 - XF4U-3 - F4U-4 - F4U-5 - AU-1 - F4U-7 - Servicio estadounidense - Servicio británico - Estadísticas


Chance Vought F4U-4 Corsair - Historia

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El 10 de noviembre de 2002, a las 1330 hora estándar del este, un avión experimental Chance Vought F4U-4, N713JT, registrado y operado por el piloto comercial, chocó con árboles tras una pérdida de potencia del motor en Columbia, Carolina del Sur. El vuelo fue operado bajo las disposiciones del Título 14 CFR Parte 91 sin ningún plan de vuelo presentado. Prevalecieron las condiciones meteorológicas visuales. El piloto comercial resultó herido de muerte. Hubo un incendio posterior al accidente y el avión quedó destruido. El vuelo local partió del aeropuerto Columbia Owens Downtown en Columbia, Carolina del Sur, el 10 de noviembre de 2002 a las 13.25.

El F4U-4 Corsair era el líder de vuelo de 6 aviones que realizaban sobrevuelos en la pista 13 a aproximadamente 500 a 1000 pies sobre el nivel del suelo (AGL). El avión estaba participando en un vuelo de formación nivelada en preparación para el Vuelo de Veteranos del Hospital. El FU4-4 Corsair acababa de pasar el extremo de aproximación de la pista 13 cuando los testigos observaron un rastro de humo desde el avión. El controlador de tráfico aéreo escuchó una transmisión no identificada "el Corsair tiene humo saliendo de su avión" y "Corsair necesita aterrizar".

Según el controlador de tránsito aéreo, el avión giró a la derecha en lo que parecía ser un viento a favor de la izquierda hasta la pista 31. El controlador de tránsito aéreo emitió los vientos actuales y autorizó al FU4-4 Corsair a aterrizar en la pista 31. Mientras el avión estaba en la base izquierda de la pista 31, el controlador local escuchó una transmisión no identificada, "Su tren no baja". El avión fue observado por última vez en la base izquierda en un descenso y el avión desapareció más allá de una línea de árboles. El avión chocó con árboles y se incendió a unos 3/4 de millas del aeropuerto Columbia Owens Downtown Airport Columbia, Carolina del Sur.

Una revisión de la información archivada en la División de Aviadores de la Administración Federal de Aviación (FAA) en Oklahoma City, Oklahoma, reveló que el piloto recibió un certificado de piloto comercial el 29 de octubre de 1996 con calificaciones para privilegios de instrumentos y tierra de un solo motor de avión. El piloto tenía una calificación de tierra multimotor de avión piloto privado. Los registros mostraron que al piloto se le emitió un mecánico de fuselaje y motor con certificado de autoridad de inspección el 10 de octubre de 1997.

La revisión de los registros en los archivos de los registros médicos aeronáuticos de la FAA reveló que el piloto tenía un certificado médico de segunda clase emitido el 18 de febrero de 2002 sin restricciones asignadas. Según el médico del 18 de febrero de 2002, el piloto había acumulado 4.200 horas de vuelo en total. Los cuadernos de vuelo del piloto y del avión no se recuperaron para su examen.

El Chance Vought FU-4 Corsair es un avión experimental de un solo motor metálico de ala baja. El avión estaba equipado con un motor radial de doble banco Pratt & Whitney R2800-52W de 2500 hp. La envergadura del FU4-4 Corsair es de 41 pies. El FU4-4 Corsair se utiliza principalmente como avión de exhibición.

El examen en el lugar reveló que el avión fue dañado por el fuego y las fuerzas del impacto. La distribución de los restos del avión cubría un área aproximada de 75 pies de largo y 75 pies de ancho. El motor fue examinado el 19 de mayo de 2003 en Atlanta Air Recovery en Griffin, Georgia. El examen encontró que la sección de accesorios del motor estaba dañada por el fuego del supercargador de popa, incluido el cortafuegos, la cabina y parte de la cabina.


1945 Chance-Vought F4U-4 Corsair

El Chance Vought Corsair fue el primer caza en superar las 400 mph y sirvió tanto en tierra como en mar como caza y bombardero.

Ayudó a cambiar el rumbo contra el Zero japonés y dio a los pilotos estadounidenses una ventaja en las batallas aéreas críticas del Pacífico Sur.

La característica más reconocible del Corsair es su ala de gaviota invertida. Esto le dio una buena distancia al suelo para su enorme hélice de 13 pies y 2 pulgadas y permitió que su tren de aterrizaje corto se retrajera hacia atrás en el ala. Si bien el Corsair fue diseñado originalmente para ser un avión basado en portaaviones, pasó algún tiempo antes de que se convirtiera en portaaviones. Fue un puñado para un piloto novato, ya que su largo morro daba poca visibilidad en las aproximaciones de portaaviones. Su gran hélice causaba un tremendo par motor a bajas velocidades y tenía la desagradable costumbre de dejar caer el ala izquierda a velocidades de pérdida. Esto se resolvió mediante una franja de "pérdida" de 6 pulgadas, visible en el borde de ataque del ala derecha, que permitía que ambas alas se detuvieran al mismo tiempo.

El Corsair se hizo famoso con pilotos como el Mayor Greg “Pappy” Boyington, quien comandaba el legendario Escuadrón de la Oveja Negra. Los corsarios continuaron luchando en Corea y fueron utilizados por la Fuerza Aérea de Honduras hasta la década de 1970.


Chance Vought F4U-4 Corsair - Historia

En 1945, la planta de Vought produjo un nuevo F4U-4 cada 85 minutos (300 por mes). El elegante diseño del F4U & # 8217s utilizó revestimientos de curvatura compuesta en el fuselaje y secciones de ala de gaviota y remaches al ras en todo el avión.

La marca Corsair & # 8217s es el ala de gaviota invertida & # 8220bent & # 8221. Esto creó un mejor campo de visión, menos resistencia y más espacio para la hélice.

El Corsair estuvo en producción hasta 1952, más tiempo que cualquier otro caza en la Segunda Guerra Mundial y también fue el último caza con motor de pistón producido para los Estados Unidos.

El Corsair tiene una tasa de muerte de 11: 1 y fue el primer avión de combate de la Armada en superar las 400 MPH en vuelo nivelado.

Nombrado & # 8220Whistling Death & # 8221 por los japoneses, el excelente rendimiento general del F4U & # 8217 lo convirtió en el mejor luchador nacido en portaaviones de la guerra.

Mayor Greg & # 8220Pappy & # 8221 Boyington tomó el mando del VMF-214 reorganizado en 1943. En su primera misión, & # 8220Pappy & # 8221 se convirtió en el primer Corsair & # 8220Ace In A Day & # 8221 y el & # 8220Black Sheep & # 8221 afirmó 47 muertes confirmadas en un mes. The Corsair protagonizó la serie de televisión de 1976 Baa Baa Black Sheep.

ESTADO DE LA PANTALLA PAÍS DE ORIGEN UBICACIÓN ACTUAL
Propio Estados Unidos Restauracion
OBJETIVO Y TIPO DE AMPLIFICADOR MATERIALES ERA & amp; FECHA RANGO
Combatiente Acero Segunda Guerra Mundial
1939 – 1945
PRODUCCIÓN & amp
ADQUISICIÓN
ESPECIFICACIONES HISTORIAL DE SERVICIO
MFG: Chance Vought
Primera producción: 1942
Número construido: 12 571 en total
Armamento: (6) ametralladoras calibre .50, 200 libras de bombas u (8) cohetes

Este F4U-4 se encuentra actualmente en restauración y fue obtenido por Yanks en 1984.


Jim Tobul & # 8217s Chance Vought F4U-4 Corsair


Este avión sirvió en la Marina de los Estados Unidos hasta que fue retirado del inventario en 1958. Durante la Guerra de Corea, este avión (Bu # 97143) tuvo más de 200 misiones de combate a bordo del USS Valley Forge y el USS Boxer. También vio combate en Honduras durante la “Guerra del Fútbol” entre Honduras y El Salvador. Este Corsair pertenece a la familia desde 1981.

Especificaciones

Número de registro Fecha de manufactura
N713JT 1945
Papel de la aeronave Apodo
Luchador basado en portaaviones Corsario
Tipo de aeronave: Envergadura:
Chance Vought F4U & # 8220Corsair & # 8221 41 pies
Longitud total: Peso vacio:
33 pies 4 pulgadas 8980 libras
Peso bruto: Capacidad de combustible:
15,500 libras 534
Capacidad de aceite Tipo de motor:
27 Single 2650 hp Pratt y amp Whitney R2800
Tipo de hélice: Máxima velocidad
Jamón. Std. 4 cuchillas 408 nudos
Ritmo de ascenso Velocidad de crucero
210 nudos
Techo de servicio Número de tripulantes
42.000 pies Piloto único
Armamento Carga de bomba
Seis .50 cal. ametralladoras montadas en alas Bomba de 500 o 1000 libras
Número construido Número sobreviviente
12571 28

Restauracion

Imágenes de restauración

Códigos QR imprimibles para: Jim Tobul & # 8217s Chance Vought F4U-4 Corsair:


El sendero

El desarrollo de aviones de combate durante la Segunda Guerra Mundial produjo muchos diseños interesantes. El Chance-Vought F4U-4 Corsair con su diseño de ala en forma de gaviota demostró ser uno de los mejores diseños de Estados Unidos. Luchando en el Teatro del Pacífico, en manos de pilotos capaces, superó lo mejor que los japoneses tenían para ofrecer, destruyendo más de 2.000 aviones enemigos con una impresionante proporción de muertes de 11 a 1.

El diseño de ala en forma de gaviota, creado para acomodar la enorme hélice de cuatro palas, le dio al Corsair un perfil bajo y una sustentación excepcional. El Corsair también podría absorber una enorme cantidad de daño & # 8212 incluso más & # 8220 que el P-47 con forma de tanque & # 8221 según lo informado por el sitio web EAA Airventure. Sin embargo, tenía un gran inconveniente: si un piloto sin experiencia aceleraba demasiado en el despegue, el potente motor Pratt-Whitney R2800 producía tanto par que podía volcar el avión.

Por lo general, armados con seis ametralladoras calibre cincuenta, los corsarios lucharon en la Segunda Guerra Mundial y el Conflicto de Corea, aunque en Corea sirvió principalmente como bombardero de ataque terrestre. En el rol de atacante terrestre, el Corsair tenía una carga útil mayor que la mayoría de los diseños de dos motores. Con una velocidad excelente, una velocidad de ascenso y una gran carga útil, los Corsairs sirvieron bien a sus pilotos.

Este avión de combate se puede encontrar en el Museo EAA Airventure en Oshkosh, Wisconsin.


Chance Vought F4U-4 Corsair - Historia

Número de modelo: F4U-4
Nombre del modelo: Corsair
Tipo de modelo: Luchador

El ala de gaviota F4U-4 estaba equipado con un Pratt and Whitney R-2800-18W, un motor de 2100 caballos de fuerza con un sobrealimentador de dos etapas y una nueva hélice Hamilton Standard de cuatro palas y 13 pies y 2 pulgadas de diámetro. clasificado como un luchador de 446 mph. Llegó al frente de batalla en junio de 1945 para el empujón final contra el continente japonés.

El primer vuelo de la producción F4U-4 fue en septiembre de 1944.

El F4U-4, con una velocidad de ascenso de casi 4.000 pies por minuto y un techo de servicio de 41.500 pies, fue la respuesta de la Marina a los cazas japoneses muy mejorados que llegaban al Pacífico.

Los nuevos aviones tenían un peso bruto (de combate) de 12.420 libras y, en la versión de cañón, llevaban cuatro cañones de 20 milímetros, armados con 924 rondas cada uno.

Además de una nueva hélice, el F4U-4 tenía una cabina completamente rediseñada, un nuevo dosel para un efecto de burbuja mejorado, un nuevo asiento de cubo blindado e instrumentos reagrupados. El asiento plegable hizo posible un mejor acceso a los equipos de radio. También se realizó un cambio a un carburador de tipo de tiro descendente, y los conductos de admisión se cambiaron de las alas al capó. Las capacidades mejoradas de los cazabombarderos fueron posibles al colocar estaciones de cohetes en los paneles exteriores del ala.

Otras versiones del F4U-4 producidas durante los años de guerra fueron:

  • F4U-4B: este avión estaba equipado con cuatro cañones de 20 mm en lugar de ametralladoras de calibre 50 (utilizadas en la producción temprana del F4U-4) y ocho cohetes de 5 pulgadas debajo de las alas o hasta 4,000 libras en la línea central y los bastidores de pilones. Vought construyó 297.
  • F4U-4C: muchos F4U-4 y # 8217 se convirtieron en F4U-4C y # 8217 con cuatro cañones de 20 mm en el ala en lugar de seis ametralladoras de calibre 50 que se utilizaron en la producción temprana del F4U-4.
  • F4U-4N: Este era un caza de versión nocturna del F4U-4. Solo se construyó uno.
  • F4U-4P: Este avión estaba equipado con cámaras instaladas detrás del piloto. Vought construido 9.

A fines de 1944, Chance Vought producía 300 Corsairs al mes, o un avión completo cada 82 minutos. Durante el año se construyeron un total de 5.380 F4U & # 8217.

Chance Vought resultó en 2.673, Brewster Aeronautical 599 y Goodyear Aircraft 2.108.


Chance Vought F4U-4 Corsair - Historia

Los hechos cuentan toda la historia


Desde el final de la Segunda Guerra Mundial, ha surgido un debate continuo sobre cuál fue el mejor avión de combate en general para salir del conflicto. Este debate no muestra signos de disminuir hasta el día de hoy. Desde los chicos de la escuela de mediados de los cuarenta hasta los estudiosos de la aviación de los años 1990 y # 8217, los defensores de P-51 argumentan su caso con los hombres de Spitfire y los defensores de los rayos, y así el debate continúa para siempre.

Si bien estos debates ciertamente no carecen de pasión, con frecuencia carecen de un análisis preciso de la aeronave en cuestión. Existe alguna evidencia sólida que respalda firmemente el argumento de que el Chance Vought F4U-4 Corsair fue el mejor caza de la guerra. Ciertamente califica como el mejor caza / bombardero.

El F4U-4 llegó al combate a principios de 1945. Por lo tanto, solo tenía unos seis meses para establecer su historial de combate contra los japoneses. Sin embargo, el gran caza permaneció en servicio durante la Guerra de Corea, donde, junto con el F4U-5, ganó una excelente reputación por entregar artillería con gran precisión. De hecho, el Corsair se ganó el respeto de los pilotos enemigos que vuelan el MiG-15. El Corsair de Vought era un luchador que no podía tratarse a la ligera. En una pelea de giro por debajo de 350 nudos, el piloto de MiG podría encontrarse en un gran problema muy rápidamente.


El F4U-4 de Chance Vought surgió como un desarrollo del F4U-4XA, que se voló por primera vez a principios de abril de 1944. Estaba equipado con un motor Pratt & amp Whitney R2800-18W o -42W mejorado. Esta central eléctrica desarrolló 2.450 CV con inyección de agua. También estaba equipado con una hélice hidromática de cuatro palas que proporcionaba la eficiencia necesaria para utilizar la mayor potencia. La entrada del carburador se movió desde el borde de ataque de la raíz del ala a un conducto ubicado debajo del motor. Como resultado, las chimeneas de escape tuvieron que ser redirigidas. El armamento siguió siendo el mismo que el F4U-1, con seis ametralladoras Browning calibre .50. El F4U-4B de producción limitada estaba armado con cuatro cañones M3 de 20 mm. La capacidad de carga debajo de las alas fue sustancial. Se podían transportar hasta tres bombas de 1,000 libras junto con ocho cohetes de 5 pulgadas. Según se informa, no era inusual equipar el F4U-4 con hasta 6,000 libras de artillería. Aparentemente, la estructura robusta del Corsair podría soportar estas cargas sin un desgaste indebido de la estructura del avión. Es casi seguro que estos Corsarios sobrecargados no operaban desde cubiertas de portaaviones, sino exclusivamente desde bases en tierra.

Comparemos el F4U-4 con su hermano anterior, el F4U-1, para que podamos ver claramente las mejoras realizadas.

Velocidad máxima:
F4U-1: 417 mph a 19,900 pies
F4U-4: 446 mph @ 26,200 pies.

El -4 muestra una ventaja de velocidad de 29 mph, pero lo que es más importante, lo hace a una altitud considerablemente mayor. El F4U-4 es en realidad 10 mph más rápido que el P-51D en la mejor altitud del Mustang & # 8217.

Ritmo de ascenso:
F4U-1: 3250 pies / min.
F4U-4: 4,170 pies / min.

Si bien el -4 tiene un motor más potente, también pesa más que el F4U-1. Este marcado aumento en la velocidad de ascenso se puede atribuir a la hélice de 4 palas más eficiente, así como a la mayor potencia del motor mejorado. El aumento convierte al Corsair en una compañía estelar con cazas como el P-38L y el F7F Tigercat. El F4U-4 sube a un ritmo un 20% mejor que el P-51D.

Hay pocas dudas de que el Corsair fue probablemente el caza de carga más grande de su época. Hay poco para comparar, excepto quizás los modelos de finales de la guerra del P-47, que todavía se quedan cortos en la carga máxima.


Ahora llegamos a los aspectos más subjetivos del rendimiento -4 & # 8217s. Calificar las características de vuelo de un luchador y # 8217s nunca está exenta de dificultades. Lo que un piloto siente es demasiado rígido, otro podría describirlo como firme o seguro. Como resultado, las opiniones pueden variar. Sin embargo, los datos empíricos son sin duda los más valiosos para determinar el rendimiento general de un luchador. Las cosas tangibles como el diseño de la cabina y la visibilidad también son importantes, al igual que las cosas intangibles como la confianza en la estructura del avión para llevar al piloto a casa. Haré todo lo posible para presentar los datos subjetivos de manera imparcial.

En términos de maniobrabilidad, todos los modelos del Corsair fueron de primera clase. El F4U-4 fue mejor que la serie F4U-1. ¿Por qué? Más potencia y mejor rendimiento en régimen vertical. Muy pocos cazas, incluso cazas puros como el Yak-3, podían colgar con un -4 maniobrando en vertical. Su excelente capacidad de escalada combinada con controles muy ligeros y sensibles hizo que un luchador difícil de vencer cada vez que la pelea se volviera vertical.

Facilidad de vuelo: El Corsair era mucho menos complicado que el P-51 cuando voló a una pérdida acelerada, aunque de ninguna manera fue tan indulgente como el F6F Hellcat. Torque Roll no fue peor que la mayoría de sus contemporáneos de alto poder.

El F4U también rodó bien. Cuando rodaba junto con el par motor, en otras palabras, rodaba a la izquierda, estaba entre los cazas rodantes más rápidos de la guerra. En el inventario de cazas estadounidenses, solo el P-47N rodó más rápido, y solo a 6 grados / segundo.

En aceleración de vuelo nivelado, el F4U-4 ganó velocidad a aproximadamente 2.4 mph / seg, el P-51D aceleró a aproximadamente 2.2 mph / seg. El F4U-1 no pudo seguir el ritmo de ninguno de los dos, acelerando a solo 1.5 mph / seg. El verdadero drag racer de los cazas estadounidenses de la Segunda Guerra Mundial fue el P-38L. Ganó velocidad a 2.8 mph / seg. Todos los datos de aceleración se compilaron a 10-15,000 pies en Mil. configuraciones de energía.

Pasando a la aceleración en picado, encontramos al F4U-4 y al Mustang casi en un empate. Tanto el P-47D como el P-38L se alejan fácilmente del Corsair y el P-51D en una inmersión. Aún así, estos dos aceleran mejor que la oposición de Japón y Alemania. Además, tanto el Corsair como el Mustang tienen números de Mach críticos relativamente altos, lo que les permite alcanzar velocidades muy altas en inmersiones prolongadas antes de encontrarse con dificultades de compresibilidad. Con la excepción de los primeros modelos P-38 y # 8217, casi siempre era un error intentar evadir a los cazas estadounidenses tratando de zambullirse. Esto también se aplica a los primeros combatientes de la guerra, como el P-40 y el F4F Wildcat.

Hay una historia registrada por un piloto de la Luftwaffe que, mientras volaba un Bf-109F sobre el norte de África, se enredó con varios FAA Martlets (el nombre británico del F4F). Al encontrarse solo con un Martlet en la cola, eligió medio rodar en una pisada empinada para sacudirse al caza de portaaviones de vuelo lento. Lanzándose en picado, el alemán miró por encima del hombro y se quedó atónito al ver que el Martlet (Wildcat) se acercaba con las armas encendidas. Tirando hacia atrás de la palanca, bajo una pesada carga de G, el alemán se aflojó en una subida de zoom. El F4F todavía estaba con él disparando ráfagas. A medida que la velocidad disminuyó, el Bf-109 comenzó a alejarse en una subida constante. Si el británico hubiera sido un mejor tirador, el alemán estaba seguro de que lo habrían derribado. Había subestimado la capacidad de buceo del caza estadounidense. De hecho, muchos de sus camaradas harían lo mismo en Europa y no serían tan afortunados como él.

Cuando miramos las tasas de giro de los luchadores de la Segunda Guerra Mundial, nos topamos con varios factores que determinan qué tan bien puede girar un luchador. Aparte de los aspectos técnicos como el área de las alas y la carga alar, encontramos que algunos cazas son mucho más maniobrables a velocidades bajas que a velocidades más altas. Esto era muy común con los diseños japoneses. A velocidades superiores a 250 mph, el A6M Zero y el Ki-43 Hayabusa (Oscar) no podían rodar ni un centavo. Pero a 150 mph, fueron dos de los luchadores más peligrosos que jamás hayan tomado vuelo. Los pilotos aliados no tardaron en aprender a evitar los duelos de giro a baja velocidad con los japoneses. Una vez que se estableció esta regla, los luchadores de perros livianos fueron superados irremediablemente por la oposición mucho más rápida.

En Europa, las cosas fueron algo diferentes. La Luftwaffe voló aviones rápidos y fuertemente armados que no eran especialmente adecuados para peleas de virajes a baja velocidad. Los aliados tenían en su inventario el Spitfire, que era muy hábil para convertir peleas. Los estadounidenses tenían el P-47, P-38 y P-51. Todos ellos fueron muy rápidos y al menos a la altura de los cazas alemanes en maniobrabilidad. Especialmente el P-38, que podía superar a cualquier cosa que tuviera la Luftwaffe y podía hacer que el piloto del Spitfire se detuviera para considerar su propia mortalidad. Con la excepción de estos dos últimos, no había nada en Europa occidental que pudiera colgar con el F4U-4. Incluso al incluir a los soviéticos, solo el Yak-3 podía esperar sobrevivir uno a uno con el Corsair. Para hacerlo, el Yak tendría que volar con pericia. Además, el Yak-3 era estrictamente un caza de baja a media altitud. Por encima de los 20.000 pies, su potencia se redujo rápidamente, al igual que su maniobrabilidad. Es mejor que el Yak-3 en cuestión sea impulsado por el motor Klimov M107A y no por el M105 de bajo rendimiento. De lo contrario, la diferencia de velocidad es demasiado grande para superarla.


Entonces, quizás ahora sea un buen momento para resumir el desempeño del F4U-4. Vamos a compararlo con el avión que generalmente se cree que es el mejor caza de la Segunda Guerra Mundial, el P-51D Mustang norteamericano.

Velocidad: El -4 fue aproximadamente 10 mph más rápido que el P-51D a la altitud donde el Mustang lo desarrolló y la velocidad más alta.
Ventaja: F4U-4

Escalada: El -4 Corsair fue un escalador notable a pesar de su tamaño y peso. Podría superar al Mustang en casi 800 pies por minuto.
Ventaja: F4U-4

Maniobrabilidad: El F4U-4 fue uno de los mejores. Según Jeffrey Ethell: "De todos los cazas de la Segunda Guerra Mundial, el Corsair fue probablemente el mejor en combate aire-aire por un equilibrio de maniobrabilidad y capacidad de respuesta. El -4, la última versión de guerra, es considerado por muchos pilotos que han volado toda la línea para ser el mejor de todos & # 8230 .. "De hecho, el F4U-4 tenía pocos, si es que había alguno, en el negocio de ACM (maniobras de combate aéreo).
Ventaja: F4U-4

Armamento: equipado con seis ametralladoras calibre .50 o cuatro cañones de 20 mm, el -4 tenía una potencia de fuego más que adecuada para destruir cualquier avión. Fue el primer caza de carga monomotor de la guerra. Podría volar con cargas de bombas superiores a las de algunos bombarderos medianos bimotores.
Ventaja: F4U-4

Capacidad de supervivencia: no hubo ningún otro caza de un solo motor durante la guerra que pudiera absorber un daño de batalla mayor que el Corsair y aún así llegar a casa. Incluso la USAAF admitió que el F4U era un fuselaje más resistente que el P-47 Thunderbolt con forma de tanque. Esa es una admisión notable. El gran motor radial Pratt & amp Whitney continuaría funcionando y generando energía a pesar de que uno o más cilindros se dispararan. El P-51D, por otro lado, podría ser derribado por una sola bala de rifle en cualquier parte del sistema de enfriamiento.
Ventaja: F4U-4

Alcance útil: el F4U-4 tenía aproximadamente el mismo radio de acción que el Republic P-47D-25-RE, que realizó misiones de escolta en las profundidades de Alemania hasta Berlín (el P-47D-25-RE tenía 100 galones de capacidad interna de combustible). Sin embargo, el P-51D aún mantenía una gran ventaja en resistencia.
Ventaja: P-51D

Facilidad de vuelo: a pesar de ganar el apodo de "Ensign Eliminator", la tendencia de la serie F4U a rodar bajo torque no fue más difícil de manejar que cualquier otro caza de alta potencia de la época. Algunos que han volado tanto el Corsair como el Mustang afirman sin dudarlo que el P-51 exhibía una mayor propensión a rodar sobre su espalda que el F4U. Además, el Corsair era un avión mucho más indulgente cuando entraba en una parada. Aunque dejaría caer su ala derecha abruptamente, la aeronave dio mucha advertencia anticipada de una pérdida inminente al entrar en una sacudida pronunciada de aproximadamente 6-7 mph antes de que el ala cayera. El P-51, sin embargo, no advirtió de una pérdida inminente. Cuando se detuvo, fue con una pérdida total del control del piloto, rodando invertido con un fuerte arranque de alerón. La recuperación usualmente se usa hasta 500 pies o más de altitud. No era raro que los Mustangs salieran de curvas cerradas durante las peleas de perros. El F4U también podría volar a velocidades de más de 30 mph más lento que aquel en el que el Mustang se estancó. En otras palabras, el P-51 no podía esperar seguir a un Corsair en una pelea de giro a baja velocidad.
Ventaja: F4U-4

Visibilidad exterior: El Corsair ofrecía muy buena visibilidad desde la cabina. Sin embargo, pocos o ninguno de los cazas de la Segunda Guerra Mundial ofrecieron al piloto una mejor vista que el P-51D. El P-51B anterior era inferior al F4U. No obstante, fue el modelo D el que compuso la mayor parte de la producción del Mustang.
Ventaja: P-51D

Finalmente, hay un área en la que el P-51 no puede competir en absoluto. El F4U fue diseñado para operar desde un portaaviones. Lo que esto proporciona es una utilidad inigualable por los mejores luchadores terrestres de la Segunda Guerra Mundial. La capacidad de operar en el mar o desde la costa nunca puede ser sobrevalorada.
Ventaja obvia: F4U-4


En conclusión, sería difícil, no, imposible descartar al F4U-4 como el principal candidato para el "mejor caza / bombardero de la Segunda Guerra Mundial". Además, hay una fuerte evidencia de que muy bien puede ser el mejor período de combate con motor de pistón (para ver combate). Ciertamente, todos pueden estar de acuerdo en esto: el F4U-4 Corsair estaba en la cima de la tecnología y el rendimiento de los motores de pistón de la Segunda Guerra Mundial. Cuando las personas debaten los méritos relativos de los grandes aviones de combate de la Segunda Guerra Mundial, serían negligentes al no reconocer al F4U-4 como uno de los mejores y, en la opinión educada de muchos, "el mejor" avión de combate para volar en combate. en la Segunda Guerra Mundial.


Semana de la aviación

La operación inicial será incómoda e ineficiente, y
el uso de isencialmente manual las técnicas lo harán. Las técnicas de los sistemas Hill
publicación, para cuatro años antes de que el análisis y la investigación operativa se unan
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